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Gamba de Legn: si festeggiano i 50 anni dall'ultimo viaggio del tram

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Il 31 agosto 1957 il tram a vapore Gamba de Legn fece l'ultimo viaggio. Domani sera, al Museo nazionale della scienza e della tecnologia, che ospita una parte di quel tram, ci sarà una festa per ricordare quel pezzo di storia milanese.

Una storia che, se non conoscete, vorremmo proporre qui sotto grazie al sito Mondotram, da cui abbiamo tratto anche la foto che vedete qui sopra (Gamba de Legn esce dai depositi di corso Vercelli).

Nella foto qui sotto invece i cittadini salutano l'ultimo viaggio del tram). Sul sito troverete tante altre foto e cartine del percorso.

LA STORIA DEL TRAM GAMBA DE LEGN (tratta da Mondotram).

La storia del Gamba de Legn' (questa sarebbe la corretta ortografia milanese) inizia il 9 settembre 1878, con l'atto di concessione per la costruzione di una tramvia a vapore tra Milano e Magenta, di circa 23 km di lunghezza, con una diramazione da Sedriano a Càstano Primo.

Un anno più tardi venne inaugurato il primo tratto della linea da Milano a Sedriano, cui seguì in breve tempo il completamento del percorso. Per l'epoca si trattava di un mezzo di trasporto tecnologicamente molto avanzato, se confrontato con i tram a cavalli milanesi gestiti della SAO, in grado di trasportare una decina di persone, o con lo stesso tram di Monza, che restò ippovia per altri vent'anni, fino al 1900.

Il Gamba de Legn', invece, poteva trasportare molti più passeggeri in diverse carrozze, ad una velocità commerciale di una decina di chilometri all'ora. Le motrici originali erano prodotte dalla Lokomotivenfabrik Krauß e avevano una struttura completamente diversa da quelle ferroviarie: caldaia e apparato motore dovevano essere completamente avvolti da una carrozzeria per questioni di sicurezza ed il posto di manovra doveva essere situato nella parte anteriore della motrice per consentire al conducente una migliore visibilità.

Da ultimo, pare che nella scelta delle motrici tedesche abbia pesato il fatto che emettessero un fumo meno denso delle locomotive di altri costruttori. Il capolinea milanese fu situato inizialmente nell'odierna piazza Baracca e fu spostato all'interno del deposito carrozze di corso Vercelli 33 solo nel 1911.

La velocità massima del convoglio fu stabilita dal consiglio provinciale di Milano in: – 15 km/h in campagna – 10 km/h entro i confini di Milano – 5 km/h in caso di nebbia, traffico o per motivi straordinari di ordine pubblico – in caso di nebbia (fenomeno frequentissimo da queste parti – NdR) il convoglio doveva essere preceduto da un uomo a piedi con fischietto "che avvertisse del pericolo imminente" Il prezzo dei biglietti all'inaugurazione del servizio era di 5-7 centesimi di lira per chilometro in prima classe e di 4 centesimi di lira per chilometro in seconda.

Partito da corso Vercelli, il Gamba de Legn' faceva la prima fermata nel sobborgo di San Pietro in Sala (l'odierna piazza Wagner, fermata della linea 1 della metropolitana), limite estremo dell'abitato di Milano, quindi proseguiva per la Maddalena, l'Isola Europa e il Molinazzo fino ad arrivare all'abitato di Trenno (M1 Lampugnano!).

Il Gamba de Legn' proseguiva quindi per Bagggio, Cascina Olona, San Pietro all'Olmo e Sedriano, ove era situato lo "scambio", ossia la diramazione per Càstano. Il ramo principale della linea proseguiva per Vittuone (paese con ben due fermate), Corbetta e Magenta. Ben più interessante, a detta di alcune fonti dell'epoca, era invece il ramo diretto a Inveruno e Càstano, che attraversava le zone di coltivazione del gelso per l'alimentazione dei bachi da seta.

I passeggeri del Gamba de Legn' furono soprattutto i pendolari, anche se durante la seconda guerra mondiale non furono pochi gli sfollati che tornavano a Milano durante il giorno per il lavoro, tant'è che vennero recuperati tutti i carri merci disponibili per trasportare le persone e, nonostante questo, molto spesso di doveva viaggiare sul tetto delle vetture.

Negli anni immediatamente prima della guerra, il servizio era gestito dalla "Società del Tramvai Milano Castano" e venivano effettuate cinque corse al giorno, nel 1950 le corse erano salite a 6 per Magenta e Càstano e 5 ulteriori solo per Magenta, l'ultima delle quali alle 0.40, dopo l'orario di chiusura di cinema e teatri. Nel 1954 le corse furono ridotte a 5 per Magenta, solo nelle ore di punta, con il servizio sostitutivo di autobus e con la chiusura del ramo per Càstano avvenuta nel 1952. Il destino del tram a vapore era segnato: gli abitanti delle zone attraversate dal Gamba de Legn' si opposero all'elettrificazione della linea, il servizio fu limitato a Corbetta, poi a Vittuone e, il 30 agosto 1957 soppresso completamente per essere sostituito da autobus articolati.

Per quanto riguarda il materiale rotabile, le locomotive furono prevalentemente a rodiggio B, con rare C, con carrozzeria che proteggeva tutti gli organi meccanici, paratia anteriore con finestrini, spazio completamente aperto all'altezza dei finestrini e tetto attraversato dal camino. Le carrozze passeggeri erano a due assi, inizialmente di costruzione molto simile ai rimorchi tramviari urbani di tipo "Edison", con piattaforme aperte alle estremità, successivamente di aspetto che si evolveva di pari passo con le costruzione ferroviarie dell'epoca.

Per finire, una curiosità: il Gamba de Legn' (che è già un soprannome) a porta Magenta era chiamato con il nomignolo "S'gic" (pronuncia s-gick), di etimologia incerta, ma di probabile significato "stantuffo".

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