Franco Lucente, il responsabile regionale dei Trasporti, ha proposto una riflessione sulla possibilità di limitare il traffico dei treni merci durante gli orari di punta dei pendolari, in seguito a un incidente ferroviario avvenuto ieri vicino alla stazione di Greco a Milano, precisamente in via Pallanza.
Lucente ha preso in considerazione la possibilità di conferire un ulteriore restrizione alla mobilità dei treni merci durante certi orari, specialmente la mattina e la sera, quando i treni dei pendolari sono più frequenti. Lucente ha progettato di avviare un dialogo con il Ministero dei Trasporti, la Rete Ferroviaria Italiana (RFI), Ferrovie dello Stato, Trenord e tutte le autorità interessate, allo scopo di sviluppare una strategia per garantire la massima efficacia del servizio e la sicurezza totale per i passeggeri.
La questione sollevata da Lucente non è certo una novità tra i professionisti del settore, e ha delle solide basi. Da un punto di vista del movimento ferroviario, il nodo di Milano è attualmente molto congestionato, ed è quasi impossibile inserire un ulteriore treno al suo interno. In particolare, le stazionidi Centrale e Cadorna, e in un grado leggermente minore, Porta Garibaldi, sono fortemente congestionate. “RFI ci ha informato che non c’è più spazio nemmeno per un ago in Centrale”, ha riferito varie volte Claudia Terzi, l’assessore regionale per le Infrastrutture.
Questo congestionamento si spiega attraverso tre semplici fattori, che non sono stati risolti da anni.
La carenza di tracciati ferroviari specializzati è la prima problematica che affligge l’Alta Velocità, gli Intercity, gli Eurocity, i convogli internazionali, quelli di Trenord e il trasporto merci delle Ferrovie dello Stato, costringendoli a condividere lo stesso tracciato. L’ideale sarebbe dedicare determinati binari esclusivamente al trasporto passeggeri o al trasporto merci. Il secondo problema riguarda la configurazione delle stazioni principali di Milano, che sono di ‘testa’: ciò obbliga il macchinista a fermarsi per invertire la direzione del treno.
Inoltre, esiste un’alta incidenza di tratti monocarrilari. Infine, dal 2015 ci si è registrato un incremento del numero di treni in circolazione. Rispetto ai numeri, la rete ferroviaria lombarda si sviluppa su 2.071 km, suddivisi tra i 1.740 km di RFI e i 331 km di Ferrovienord, quest’ultima essendo l’unica specializzata. A ciò si aggiunge il fatto che il 51% dei binari lombardi sono a monocarrilare.
Per quanto riguarda il traffico ferroviario, la stazione Centrale di Milano ospita almeno 770 treni al giorno, rispetto ai 680 del 2019 e ai 550 del 2015, evidenziando un aumento di 220 treni al giorno nell’ultimo decennio. Questo sottolinea la necessità di decongestionare la rete ferroviaria di Milano, soprattutto nelle stazioni Centrale e Cadorna. Attualmente, nonostante se ne discuta da tempo, non sono state attuate soluzioni concrete.
Parliamo specificamente di due proposte: migliorare le stazioni dei treni di Milano, attualmente sotto-utilizzate principalmente a causa della deindustrializzazione, e la costruzione di una seconda linea ferroviaria cittadina.
Riguardo alla prima proposta, è stata avanzata l’idea di migliorare in particolare la stazione di Greco, mentre sono già stati investiti 110 milioni di euro per la stazione della Bovisa. Per quest’ultima, è prevista l’inserzione di 6 nuovi binari, 4 destinati al transito dei treni e due utilizzati per il termine del percorso. Per quanto riguarda la nuova linea ferroviaria, il governatore lombardo Attilio Fontana ne ha parlato a giugno del 2023, quando ha presentato i nuovi treni regionali acquistati per Trenord, evidenziando di aver proposto la costruzione di tale linea al ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini.
Al momento, sembra che sia prevista una Circle Line, ma con un percorso limitato alla città.